Helena Ancos
4 de enero de 2021
El 1 de diciembre, un avión de pasajeros de United Airlines voló de Chicago a Washington propulsado únicamente por combustible elaborado a partir de aceites de cocina, desechos agrícolas y otros materiales en lugar de combustibles fósiles.
El vuelo fue calificado por la aerolínea como un hito, al ser el primer vuelo de pasajeros con carga completa que funciona con combustible de aviación 100% sostenible (Sustainable Aviation Fuel, SAF) y que según la empresa, emite un 80% menos emisiones que el combustible tradicional.
Pero ¿es realmente este combustible una opción viable a corto plazo?
La industria aérea se encuentra cada vez ante mayor presión para limitar su huella climática al mismo tiempo que trata de recuperarse de la crisis ocasionada por las restricciones de la pandemia del COVID.
La aviación es responsable del 3% al 4% de las emisiones de carbono del mundo. Aunque esta medida es un paso, según los expertos es una medida insuficiente porque será necesario un cúmulo de medidas para que la industria pueda reducir sus emisiones de forma drástica. La Organización Internacional de la Aviación, IATA, se comprometió en octubre de 2021 a un escenario de cero emisiones netas para 2050. Según la IATA, en este escenario, el 65% del objetivo se reducirá a través de combustibles de aviación sostenibles; la nueva tecnología de propulsión, como el hidrógeno, se encargará de otro 13%; las mejoras de eficiencia supondrán un 3% más y el resto podría conseguirse mediante captura y almacenamiento de carbono (11%) y compensaciones (8%).
- En primer lugar, se precisarán de avances tecnológicos innovadores, como el desarrollo de aviones a reacción híbridos o totalmente eléctricos. Junto a ello, según los expertos las baterías deben volverse sustancialmente más livianas y más potentes antes de que puedan proporcionar la propulsión para aviones comerciales. A corto plazo, un avión eléctrico podría ser factible para vuelos cortos, los de menos de 200 millas, pero el desarrollo de baterías que puedan alimentar un vuelo transcontinental o transatlántico podría tardar décadas. Otra innovación ha consistido en que en los últimos años, muchas aerolíneas han agregado «winglets» (extensiones verticales de las puntas de las alas en los aviones) para mejorar la eficiencia del combustible en aproximadamente un 5%.
- En segundo lugar, el suministro de combustibles sostenibles sigue siendo limitado. A nivel mundial, el SAF todavía representa menos del 0,1% del combustible de aviación y cuesta entre tres y cuatro veces más que el combustible convencional. Un gran desafío para ampliar SAF es encontrar las materias primas adecuadas, que no causen daños ambientales por sí mismas, como contaminación agrícola o deforestación. En el caso de los combustibles biológicos, el uso de aceites de cocina y desechos agrícolas puede evitar que los desechos se vayan a los vertederos o se pudran, pero esta fuente tiene una disponibilidad limitada. Por otra parte, aunque las fuentes de combustibles sintéticos, elaboradas mediante la combinación de hidrógeno producido por energía renovable y carbono reciclado, son técnicamente abundantes, el proceso sigue siendo muy caro y requerirá enormes cantidades de energía limpia.
- Junto a lo anterior, otras reducciones de emisiones tendría que provenir de lo que se conoce como tecnología de «compensación» o «captura de carbono», esto es, las aerolíneas tendrían que compensar algunas emisiones de la aviación pagando a un tercero para plantar bosques o preservar humedales o invirtiendo en la tecnología incipiente que captura carbono recogiéndolo antes de que se libere de operaciones como las centrales eléctricas de carbón, plantas químicas o centrales eléctricas de biomasa y su almacenamiento bajo tierra. La IATA prevé realizar el cambio a dicha tecnología en algún momento de la década de 2030.
- Finalmente, la captura directa de aire (Direct Air Capture, DAC) aún no está operando a la escala requerida. Solo hay 19 plantas de DAC en funcionamiento en todo el mundo, que eliminan colectivamente alrededor de 10,000 toneladas de CO2 al año, muy lejos de los 85 millones de toneladas al año que las estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía deben eliminarse para 2030 como parte de las medidas para mantener un calentamiento de 1,5 ° C.
¿Una operación de Marketing?
Si bien las aerolíneas han tardado en hacer compromisos netos cero, algunas están comenzando a avanzar en esta línea.
United Airlines ha buscado posicionarse al frente de los esfuerzos de la industria. En 2020, la aerolínea prometió convertirse en «100% verde» para 2050, un compromiso para llegar a cero neto sin utilizar compensaciones de carbono.
La aerolínea está realizando grandes inversiones en combustibles de aviación sostenibles, incluida una inversión en Fulcrum Bioenergy, una empresa que fabrica combustible para aviones a partir de la basura doméstica. No obstante, el empleo de este combustible de bajas emisiones es unas cuatro veces más caro que el combustible convencional, lo que podría significar tarifas aéreas más altas.
United también está financiando proyectos que absorben carbono directamente del aire; así planea invertir en el proyecto 1PointFive que está construyendo una planta de captura directa de aire en Texas.
Junto a ello, la portavoz de United Airlines, Maddie King, ha reconocido que la reducción de emisiones puede tener un sentido comercial. «Hay personas que quieren volar con una aerolínea que refleje sus creencias y valores». «Hay clientes que están muy interesados en hacer que su propio estilo de vida sea sostenible».
Como ya abordamos en Agora, el movimiento de la “ vergüenza de volar ” se ha vuelto más común en los últimos años, haciendo que los vuelos frecuentes sean menos aceptables socialmente.
Además, las aerolíneas pueden adelantarse al posible uso de multas o impuestos a las empresas altamente contaminantes. Así, la Unión Europea ha propuesto un plan medioambiental que, entre otros cambios, renovaría el programa de comercio de emisiones del bloque e introduciría impuestos sobre el transporte marítimo y los combustibles de aviación por primera vez.
Quizás el movimiento más importante de la aerolínea, y para algunos expertos, el más sorprendente, es su salto a los viajes supersónicos. En junio, United anunció un acuerdo con la compañía Boom Supersonic, con sede en Denver, y acordó gastar un estimado de 3 mil millones de dólares en 15 Overtures, los aviones de pasajeros supersónicos de Boom.
Ambas compañías dicen que el vuelo supersónico encaja con compromisos netos cero. Según Airlines, los jets supersónicos están «diseñados para funcionar con 100% SAF», pero existen dudas sobre el uso de este combustible para estos vuelos: los jets supersónicos pueden quemar de cinco a siete veces más combustible que los aviones tradicionales.
En definitiva, por ahora, el mayor desafío es producir suficiente combustible sostenible y de bajas emisiones que pueda usarse en aviones comerciales existentes sin modificaciones para impulsar las aerolíneas del mundo. Las refinerías del mundo ahora producen alrededor de 26,4 millones de galones de combustible de aviación sostenible y de bajas emisiones al año, según la IATA.
Se necesitan aproximadamente ocho galones de aceite de cocina usado para producir un galón de combustible de aviaPión sostenible, dicen los expertos de la industria. Eso significa que incluso si cada gota de aceite de cocina se recolectara y se convirtiera en combustible para aviones hoy, aún no sería suficiente para alimentar todos los vuelos actuales.
Para algunos expertos, reducir los vuelos es el único camino genuino para lograr el cero neto, especialmente porque las emisiones prepandemia de la industria superaron a las salvadas por las medidas de eficiencia y otras políticas climáticas. Pero además, se necesitan políticas a nivel global y con el concierto de los gobiernos. Como señala el director general de la IATA, Willie Walsh, “Los gobiernos deben ser socios activos para lograr cero neto a 2050…Limitar los vuelos con impuestos retrógrados y punitivos solo castiga la inversión y limita volar a los ricos. Y hasta ahora, no hemos visto un impuesto medioambiental que financie realmente iniciativas para la reducción de carbono. Los incentivos han demostrado ser el camino a seguir. Resuelven el problema, crean empleo y aumentan la prosperidad”.
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