
Ante estas declaraciones, Michael O’Leary, CEO de Ryanair, alegó que esta política de Lufthansa obedecía únicamente a razones comerciales y que la solución al problema era reducir el precio de sus billetes y operar así con vuelos más baratos para los consumidores.
En este mismo sentido se pronunció el consejero delegado de la low cost Wizz Air, Jozsef Varadi. “Podríamos operar estos slots en aeropuertos saturados, ¿por qué quieren protegerlos aerolíneas ineficientes?”, dijo en una entrevista recogida por Reuters. Las compañías de bajo coste llevan tiempo intentando crecer en grandes aeropuertos europeos donde los grupos de bandera tienen sus feudos. No es fácil, porque los slots más rentables suelen están asignados. Una de las últimas compañías en lograrlo fue Vueling, que el pasado septiembre se hizo con 18 slots de Air France en Orly –la compañía francesa tuvo que renunciar a ellos para ser rescatada–.
Los Slots y los conflictos de interés
Cuando comenzó la pandemia, que afectó dramáticamente a las compañías aéreas, algunas compañías -algunas de las cuales recibieron ayudas públicas para sortear la crisis- empezaron a realizar «vuelos fantasma» vuelos que se realizaban vacíos o prácticamente vacíos con el único objetivo de mantener los ‘slots’, esto es, los derechos a las franjas de despegue y aterrizaje de una ruta.
Las normas comunitarias establecían que había que hacer uso del 80% de esos ‘slots’ para retener el derecho a ellos en el año siguiente. Si no se usaban, se perdían. Era la norma del ‘use-it-or-lose-it’, úsalo o piérdelo. La pandemia obligó a tomar medidas, primero ofreciendo una cierta flexibilidad por razones de ‘fuerza mayor’, y, a medida que la emergencia se convertía en normalidad, reduciendo el número de ‘slots’. Bruselas exige a las compañías aéreas que utilicen al menos el 80% de sus franjas horarias de despegue y aterrizaje para retenerlas. Una norma que se levantó en pleno apogeo de la pandemia en marzo de 2020 y que se relajó la pasada primavera con un umbral rebajado al 50%. Está previsto que suba al 64% el próximo mes de marzo. Además, también hay una disposición específica para el no uso de estas franjas horarias que cubre las prohibiciones absolutas de viaje, pero también las restricciones de movimiento, las medidas de cuarentena o aislamiento que afectan a la posibilidad de viajar.
El organismo comercial aeroportuario ACI Europe intervino rápidamente en este debate expresando en un comunicado, «su consternación por la escalada de la retórica industrial y política en torno a los llamados vuelos fantasma» creyendo que «las aerolíneas están muy bien protegidas de las incertidumbres actuales». «Algunas aerolíneas afirman que están obligadas a realizar grandes volúmenes de vuelos vacíos para conservar los derechos de uso de las franjas horarias de los aeropuertos. No hay absolutamente ninguna razón para que esto sea la realidad. Hablar de vuelos fantasmas y sus impactos ambientales parece aludir a un escenario apocalíptico que no tiene cabida en la realidad», en palabras de Olivier Jankovec, Director General de ACI Europa.
“Para la Comisión, los vuelos vacíos son malos para la economía y para el medio ambiente, precisamente por eso al principio de la pandemia tomamos medidas para evitarlos” y “no puede decirse que las reglas europeas obligan a mantener vuelos vacíos en el aire”, según De Keersmaecker.
En un sector con una necesidad imperiosa de adaptarse a la transición ecológica, el debate está sobre la mesa y abarca cuestiones de derecho de la competencia, derechos de los consumidores y emisiones de CO2 y cambio climático.
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