Ante estas declaraciones, Michael O’Leary, CEO de Ryanair, alegó que esta política de Lufthansa obedecía únicamente a razones comerciales y que la solución al problema era reducir el precio de sus billetes y operar así con vuelos más baratos para los consumidores.
En este mismo sentido se pronunció el consejero delegado de la low cost Wizz Air, Jozsef Varadi. “Podríamos operar estos slots en aeropuertos saturados, ¿por qué quieren protegerlos aerolíneas ineficientes?”, dijo en una entrevista recogida por Reuters. Las compañías de bajo coste llevan tiempo intentando crecer en grandes aeropuertos europeos donde los grupos de bandera tienen sus feudos. No es fácil, porque los slots más rentables suelen están asignados. Una de las últimas compañías en lograrlo fue Vueling, que el pasado septiembre se hizo con 18 slots de Air France en Orly –la compañía francesa tuvo que renunciar a ellos para ser rescatada–.
Los Slots y los conflictos de interés
Cuando comenzó la pandemia, que afectó dramáticamente a las compañías aéreas, algunas compañías -algunas de las cuales recibieron ayudas públicas para sortear la crisis- empezaron a realizar «vuelos fantasma» vuelos que se realizaban vacíos o prácticamente vacíos con el único objetivo de mantener los ‘slots’, esto es, los derechos a las franjas de despegue y aterrizaje de una ruta.
Las normas comunitarias establecían que había que hacer uso del 80% de esos ‘slots’ para retener el derecho a ellos en el año siguiente. Si no se usaban, se perdían. Era la norma del ‘use-it-or-lose-it’, úsalo o piérdelo. La pandemia obligó a tomar medidas, primero ofreciendo una cierta flexibilidad por razones de ‘fuerza mayor’, y, a medida que la emergencia se convertía en normalidad, reduciendo el número de ‘slots’. Bruselas exige a las compañías aéreas que utilicen al menos el 80% de sus franjas horarias de despegue y aterrizaje para retenerlas. Una norma que se levantó en pleno apogeo de la pandemia en marzo de 2020 y que se relajó la pasada primavera con un umbral rebajado al 50%. Está previsto que suba al 64% el próximo mes de marzo. Además, también hay una disposición específica para el no uso de estas franjas horarias que cubre las prohibiciones absolutas de viaje, pero también las restricciones de movimiento, las medidas de cuarentena o aislamiento que afectan a la posibilidad de viajar.
El organismo comercial aeroportuario ACI Europe intervino rápidamente en este debate expresando en un comunicado, «su consternación por la escalada de la retórica industrial y política en torno a los llamados vuelos fantasma» creyendo que «las aerolíneas están muy bien protegidas de las incertidumbres actuales». «Algunas aerolíneas afirman que están obligadas a realizar grandes volúmenes de vuelos vacíos para conservar los derechos de uso de las franjas horarias de los aeropuertos. No hay absolutamente ninguna razón para que esto sea la realidad. Hablar de vuelos fantasmas y sus impactos ambientales parece aludir a un escenario apocalíptico que no tiene cabida en la realidad», en palabras de Olivier Jankovec, Director General de ACI Europa.
La patronal del sector de las aerolíneas, IATA, por su parte, advirtió en marzo de 2020 que el estallido de la pandemia debía motivar una suspensión del sistema tradicional de franjas o slots, alegando que el 43% de los pasajeros transportados en un año normal parten de aeropuertos con un sistema de este tipo, de modo que, incluso en ausencia de cualquier tipo de actividad, las compañías aéreas deberían seguir operando vuelos equivalentes al 22% de la demanda de un año normal.
Para poner freno a este conflicto, el portavoz de Transportes de la Comisión Europea, De Keersmaecker, desautorizó al grupo alemán negando la necesidad de programar vuelos fantasma. “Para la actual temporada de programación de invierno, el tráfico aéreo de Eurocontrol ha estado hasta ahora en el rango del 73-78% de 2019 y se prevé que el tráfico aéreo anual de 2022 sea del 88% de los niveles de 2019”. “El alivio ha funcionado muy bien durante casi dos años, brindando el apoyo necesario que ha evitado que vuelos perjudiciales económica y ambientalmente operen únicamente con el propósito de mantener franjas horarias. Por lo tanto, no se puede argumentar que las normas de la UE obliguen a la compañía aérea a volar. Si las aerolíneas deciden seguir operando vuelos vacíos o casi vacíos, es porque así lo han decidido”, según el portavoz.
“En diciembre pasado, la Comisión decidió extender aún más las reglas de exención de franjas horarias hasta la temporada de programación de verano de 2022: las aerolíneas solo tendrán que utilizar el 64% de sus franjas horarias para conservar los derechos históricos”, señala. Precisamente ese incremento es el que inquieta a algunas compañías. La Comisión tiene todavía durante un año la facultad de cambiar el porcentaje mínimo de utilización de los ‘slots’ entre el 30% y el 70%, por lo que el Ejecutivo comunitario tendría todavía margen para responder a las inquietudes de algunas compañías, y también a algunos Gobiernos, como el belga. Sin embargo, el reglamento da poco espacio a Bruselas, señalando que los cambios para la temporada de verano, que comienza a finales de marzo, debían anunciarse antes del 31 de diciembre.
“Para la Comisión, los vuelos vacíos son malos para la economía y para el medio ambiente, precisamente por eso al principio de la pandemia tomamos medidas para evitarlos” y “no puede decirse que las reglas europeas obligan a mantener vuelos vacíos en el aire”, según De Keersmaecker.
En un sector con una necesidad imperiosa de adaptarse a la transición ecológica, el debate está sobre la mesa y abarca cuestiones de derecho de la competencia, derechos de los consumidores y emisiones de CO2 y cambio climático.
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